Ya hemos conseguido encontrar, lo digo en plural porque ha sido gracias al artículo que D. Gonzalo García inserto en la revista Líneas del tren, (foto derecha), una primera y muy importante conexión: La de un empleado de RENFE que a principios de la década de los 60 estudiaba en la escuela de aprendices del Central de Aragón de Valencia. Contacto conmigo por medio del teléfono comentándome que fue un adicto seguidor y discípulo extraoficial de mi padre; todos los ratos libres que podía se los pasaba junto a él, y en su máquina, corroborando lo que yo dije anteriormente, que siempre la llevo limpia y pulida como los chorros del oro.

        El señor Portoles me indicó que la locomotora de mi Padre se construyó en Valencia, y no en Valladolid como yo creia, probablemente tenga en mi mente algún posterior desplazamiento que realizo a dicha Capital para su reparación.  

                   Rafael nos invito a visitar su casa para enseñarnos los documentos y fotos que conserva de la Mikado 2311 a la cual (como ya dije anteriormente) definió como su máquina. En la actualidad trabaja en los talleres de San Luis y en sus ratos libres viaja a Lérida para proseguir con su gran pasión el vapor, por lo que le contaron los compañeros de esa zona, (El, por circunstancias estuvo apartado un tiempo de la RENFE), las 18 o 19 Mikados del Central de Aragón, Las Xurras, así es como las nombra Rafael, terminaron y se desguazaron en esa demarcación, algunas estaban nuevas o en buen uso, me refirió que un maquinista vio como desguazaban muy a su pesar la locomotora de reciente construcción que el llevaba, otras salían del taller reparadas y sin ni siquiera ponerlas en marcha se arrinconaban, le pregunte si es que tenían algún fallo, problema o eran costoso su mantenimiento, y simplemente me dijo: He llegado a la conclusión de que su época había pasado y los de arriba posiblemente pensaron que quedaban obsoletas, no preocupándoles el hecho de que eran verdaderas joyas que valdría la pena conservar; la única Mikado que sobrevivió del Central, segun Rafael, se encuentra en el museo de Delicias de Madrid.

    Como veréis la búsqueda de la locomotora me ha llevado a conocer a Rafael Portoles y descubrir que también El consideraba como suya la 2311. Su gran pasión como ya os he dicho, son las locomotoras de vapor; muestra de ello es todas las fotos, videos, libros, documentos y anotaciones relacionados con ellas, que pude ver cuando visite su casa, Rafa y Santi (su esposa), tienen recopilados en su domicilio toda clase de recuerdos de una vida dedicada al ferrocarril; El me manifestó que cuando se jubile y tenga mas tiempo, además de construirse con todo el material que guarda una gran maqueta de trenes; desea utilizar sus recuerdos y vivencias y los documentos y fotografías que posee del central de Aragón, y con la ayuda de algún entendido en la materia, confeccionar un libro donde además de dar constancia de una época, rendir un homenaje a todos aquellos desinteresados empleados de la RENFE que como mi padre anteponían su trabajo a la diversión. (espero y deseo que Rafael encuentre la persona adecuada para escribir el libro). El también es uno de ellos, todo lo que va relatándome confirma mi primera impresión, me cuenta que se desplaza en sus días libres o de vacaciones a Lérida, y junto a un grupo de amantes del vapor intentan poner en funcionamiento algunas de las viejas y desmanteladas locomotoras, (ya tienen en funcionamiento una Garrafeta con la que realizan algunos viajes, películas y anuncios)  Dicha empresa tiene como meta restaurar la locomotora Garraf del museo de Vilanova, como han hecho con una Baldwin que esta en Guadix, también están preparando la máquina Confederación para realizar viajes de Barcelona a Madrid o viceversa. 

ARMF, "Asociación Reconstrucción Material Historico"

Vicente Roy, El Fogonero de mi Padre.

         El dia 24 de junio de 2002 me llego una mensaje de una de las nietas del que puede fuera el ultimo fogonero que llevo mi padre, Vicente Roy, que es como se llamaba y se llama, porque según Gemi, (su nieta), aunque ya tiene muchos años sobre sus espaldas se encuentra muy bien de salud, me contó que su abuelo llego a ser Maquinista actualmente vive en Rafelbuyol con la familia de su hijo (que también fue maquinista).     

Les envió un saludo cordial a toda la familia de Vicente y un abrazo y un beso para Él.  

+Vicente Roy Postigo - 19 - 4 - 1910 / 22 - 5 - 2003

El pasado 22 de mayo Vicente Roy nos dejo, podria decir muchas cosas pero tan solo trascribire lo que me apunto una buena amiga: Seguramente el Alma del último fogonero de tu padre, se siente feliz al estar junto a él, conduciendo el tren que le transporta desde la luz hacia la eternidad.- 

                 Don Ignacio Sanz

       Por medio de Don Pedro Pintado Quintana he sabido que Don Ignacio J. Sanz esta recopilando información para escribir un libro sobre la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón (1894-1941) antes de ser adsorbida por las RENFE, y quien sabe puede que se anime y escriba una segunda parte sumando sus notas y fotos a las que tienen Rafael Portoles, Juan Carlos Talavera y Toni Murciano de Valencia todos ellos grandes conocedores y apasionados del vapor.

         No os podéis ni imaginar la de gente estupenda que he conocido, mi correo se ha visto repleto de mensajes, los primeros en llegar fueron de personas que representaban a entidades o paginas Web que amablemente respondieron a mis e-mail y mas tarde particulares interesados en las locomotoras a vapor que vieron mi dirección en alguna de las notas que envié y gentilmente publicaron en Todotrenes.com o STOL. Todos han sido muy importantes para mi, desde el erudito que me proporciono toda clase de detalles hasta los que simplemente agradecieron mis comentarios porque les recordaron como a mi su infancia. En posteriores incursiones en la red descubrí que muchas de las personas con las que contacte eran autores o colaboradores de algunas paginas Web, revistas y libros relacionadas con el mundo del ferrocarril.

  La Estación de la Alameda

             El cierre oficial de la estación del Central, (Alameda) a nivel de viajeros, fue el día 26 de Mayo de 1968. A pesar de estar cerrada, dicha estación siguió prestando servicio de apartadero para dejar material y sus talleres seguían en activo pero de una manera muy latente. Derribándose ambos edificios (estación y depósito) en el año 1974. La fecha oficial del cierre de la línea, se origina el 31 de Diciembre de 1984 a las 23:59 ó 1 de Enero de 1985 a las 00:00 horas, según se quiera entender. Esto no significa que pasarán trenes hasta dicha fecha, ya que la línea llevaba abandonada muchos años. Los datos obtenidos en las guías de horarios de RENFE respecto a esta línea, indican que en 1969, 1970 y 1971 dicho itinerario constaba en ellas, lo que hace suponer que si que circulaban trenes de viajeros. En 1972 dichos itinerarios ya no constan, de lo cual se deduce que ya no circulaba por ella ningún tren de viajeros.   

        Con todo lo expuesto anteriormente, llego a la conclusión, de que la vía "Xurra" estuvo prestando servicio oficial de viajeros hasta 1971. Independientemente de casos extraordinarios, como el del accidente del Talgo con el trenet en la Malvarrosa.

            El último tren  que circuló por la línea, fue un conmemorativo, (el ferrobús 591-564), fletado especial y conjuntamente por la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril, AVAF, Ayuntamiento de Alboraya, la Asociacion d´Amics del F.C. de L´Horta Nord y la colaboración de Renfe IV Zona, dicho evento tuvo lugar el día 3 de Junio de 1984, a modo de postrera travesía ante el inminente desmantelamiento de las vías. Salió de Valencia Norte a las 11 h. llegando a Alboraya a las 11:45 h. Se continuó viaje hasta Masamagrell, retornando el tren a Valencia a las 14:20 h. El apeadero de Alboraya fué remozado para la ocasión y cedido como local a la A.d'A.F.C. de l'Horta Nord. Hay que aclarar que la "vía Xurra" no era tan solo el pequeño tramo que se desmantelo, sino que es el nombre que se le daba en Valencia (sobre todo en la huerta) al Ferrocarril Central de Aragón en todo su conjunto.  

Apeadero de Alboraya

El desaparecido Puente Via Xurra, Barranco "Carraixet" 

S.O.S. Monolito "Carriles de la Antigua Via Churra" y "Mikado 141F2326".

Los Carriles "Limpios"

Un pequeño tramo del itinerario de la vía Xurra se ha trasformado en carril

Parte del Trazado de la Linea del Central de Aragón 

por Mario Peñalosa

         La línea ferroviaria que une Aragón con la Comunidad Valenciana tiene su origen en Calatayud-Jiloca, atraviesa varias localidades importantes como Daroca, Calamocha, Teruel, Segorbe o Sagunto entre otras muchas para continuar hasta Valencia Alameda (Churra), con un ramal de 4 Km, de Cabañal al Puerto de Valencia. Calatayud contó con tres estaciones, la de MZA la Calatayud Jalón que es la que se conserva actualmente, la del SM era Calatayud Ribota y la del CA que se denominaba Calatayud Jiloca.

      Desde Calatayud hasta Teruel su perfil es suave, pues apenas supera las 10 milésimas, remontando el curso del río Jiloca, siendo la zona más escabrosa la comprendida entre Villafeliche y Murero/Manchones, de unos 3 Km. De longitud, y donde existen 4 túneles. La superestructura entre Calatayud y Teruel consta de 84 curvas, 67 pontones, 21 puentes y una alcantarilla, todo formado por tramos metálicos con un peso máximo por eje de 16 Tm.

      Entre Teruel y El Puerto de Escandón, el perfil se vuelve mucho más duro alcanzando las 21,5 milésimas en casi todo el trayecto, en este tramo existían en origen 3 puentes metálicos un pontón de fábrica, dos viaductos y el túnel nº 5. Estos dos tramos fueron inaugurados el 28 de Junio de 1901.

      Desde el Puerto de Escandón hasta Segorbe, previamente se había inaugurado el tramo Segorbe-Sagunto en 1898, la línea se inauguró el 7 de agosto de 1901, y consta de 94 curvas de diferentes radios, 12 viaductos, un acueducto 18 puentes metálicos, 12 pontones y 8 túneles. En este tramo existe una fuerte pendiente casi continua que varía desde las 15 a las 21,5 milésimas (estas por desgracia son las más numerosas), debido al gran desnivel.

       El tramo Sagunto Anfiteatro-Valencia Alameda fue inaugurado el 25 de febrero de 1902 y entrando en servicio el tramo Valencia Alameda al Puerto de Grao de Valencia, de unos 4 Km. de longitud a partir del día 2 de septiembre del mismo año, quedando concluidos los 300 Km. que separan las estaciones de Calatayud Jiloca del Puerto de Valencia.

       La altitud de la línea varía de los 532,9 de la estación de Calatayud Jiloca y ascendiendo hasta Cella a 1012.6, para descender hasta Teruel a 875,7 para volver a ascender hasta El Puerto de Escandón a 1218,4 y tras una alineación recta y prácticamente horizontal de 1520 m. empieza a descender hasta Sagunto-Anfiteatro a una cota de 38 metros.

       Todo este ferrocarril fue construido con carril de 32,5 kg/m. en barras de 8 m. de longitud y traviesas metálicas, hecho insólito y único en España en ancho ibérico. Si bien MZA las había probado anteriormente, pero no dieron el resultado que esperaban y desecharon la idea. A partir 1940, desde Caminreal, se empezó a sustituir el carril y las traviesas, empleándose carril tipo Norte de 42,5 kg/m y traviesas de madera, permaneciendo el tramo Calatayud-Caminreal como en origen. Si mal no me equivoco (si hay alguien que pueda atestiguarlo, que lo haga) los tramos metálicos comprendidos entre Caminreal y Sagunto fueron reforzados o sustituidos por otros de fábrica.

       El sistema de enclavamiento en las estaciones era del sistema Bouré parcial, con señales mecánicas en las avanzadas, con la excepción de Caminreal que en el año 1933 fue dotada de señales mecánicas con funcionamiento eléctrico y enclavamiento eléctrico tipo Ericsson.

       Por cuestiones económicas, la compañía belga cedió la línea a NORTE pasando a depender de ella, aunque con autonomía propia, en el año 1935, e incorporándose a RENFE en 1941.

       En la actualidad, y debido al plan de expansión de Valencia se ha creado una zona residencial que llega hasta Caudiel, por lo que la red de cercanías de la capital se ha prolongado hasta esa localidad con gran aceptación por gran parte de los viajeros.

       Las estaciones, apartaderos y apeaderos comprendidos en la provincia de Zaragoza eran las siguientes (10): Calatayud Jiloca, Paracuellos de Jiloca, Maluenda/Velilla de Jiloca, Morata de Jiloca, Fuentes de Jiloca,
Villafeliche, Murero/Manchones, Manchones, Daroca y Villanueva de Jiloca. En la Provincia de Teruel (26): San Martin del Río, Burbáguena, Báguena, Luco de Jiloca, Calamocha-Vega, El Poyo del Cid, Fuentesclaras,
Caminreal/Fuentesclaras, Torrijo del campo, Monreal del Campo, Villafranca del Campo, Alba del campo, Santa Eulalia del Campo, Villarquemado, Cella, Caudé/Tablares, Concud, Teruel, Caparrates, El Puerto de Escandón, Puebla de Valverde, Pozo del fraile, Sarrión, Mora de Rubielos, Rubielos de Mora y Albentosa.

       En la provincia de Castellón (11): Barracas, Torás/Begís, Masadas Blancas, Caudiel, Jérica/Viver, Navajas, Segorbe Arrabal, Segorbe Ciudad, Geldo, Soneja y Sot de Ferrer.

       Finalmente en la provincia de Valencia (10): Algar de Palancia, Algimia/Torres Torres, Estivella/Albalat, Albalat de Taronchers, Gilet, Sagunto Anfiteatro, Masamagrell. Alboraya, Cabañal y Valencia Alameda (Churra).

       En el Pk. 269,547 fue instalada la Bifurcación Gausas, para dar entrada a la línea en la estación de Sagunto, donde se encontraba el punto de unión con NORTE, teniendo que retroceder los trenes desde Sagunto a la bifurcación, para continuar a Valencia por El Coscollar. Hoy lo hacen por Puzol. Desde la estación de Estivella/Albalat hay BAU con CTC, más que nada para controlar la Bifurcación Gausas.

      Sobre 1985/87 fueron desmantelados los tramos desde 100 metros después de la aguja final de la estación de Calatayud Jiloca hasta el pk 2,225, para permitir la construcción del tramo Ateca-Calatayud, perteneciente a la línea Madrid-Barcelona ya qué faltaba espacio, si bien el puente de hormigón que se construyó sobre el río Jiloca es para tres vías, la doble de Madrid y la única de Valencia. Las instalaciones de la estación de Calatayud Jiloca que permanecían en la ciudad bilbilitana desaparecieron con la llegada del AVE de Barcelona, hasta entonces se conservaba el pequeño edificio de viajeros que se tenía alquilado a una empresa que vende hierros que tenía instalada allí una nave-almacén con acceso ferroviario incluido, muelle descubierto, muelle cubierto, cocherones, numerosas vías de apartado, casillas e instalaciones anexas como el apartadero de CAMPSA. Sobre finales de los años 80 o principios de los 90 se desmanteló el tramo Luco de Jiloca-Calamocha Vega para utilizar los carriles de 45 kg/m. en el ramal Caminreal-Zaragoza, este tramo había sido renovado en la década de los 60 o 70. El tramo cabañal-Puzol, por Masamagrell, fue desmantelado a partir de 1985, si bien había quedado sin servicio en 1971 al haberse unificado las líneas de NORTE y del Central de Aragón. Al haberse cerrado la estación de Valencia Alameda el 25 de mayo de 1968. Para la ocasión, la AVAF organizó un viaje de despedida a ese tramo el 3 de agosto de 1984.

        Por esta línea circularon casi toda clase de automotores ligeros como los Zaragozas, Renault ABJ, los propios automotores construidos por el CA. En cuanto a locomotoras de vapor cabe destacarse las tipo 030 1 a 8 del CA con ruedas de 1700 mm. para viajeros, las tipo 130 21 a 30 del CA con ruedas de 1350 mm. para mercancías, aunque debido al duro perfil pronto llegaron las primeras locomotoras tipo Mallet de las que hubo varios tipos. las 9 Cassel que eran tipo 060 + 030, 61-69 CA, las 4 Winterthur tipo 060, 51 a 54 CA y las 4 Borsig 060 que también eran Compound y que tras una modificación tuvieron disposición de ejes 160, 41 a 44 CA. Además destacan las Tubize que eran máquinas tipo 240, 71 a 74 CA y sobre todo las Garratt, las de viajeros tipo doble Pacific, es decir 231 + 132 o 462 con ruedas de 1750mm 101-106 CA y las de mercancías, doble mikado, con ruedas de 1200 mm. 201-206 máquinas que tres décadas después compró RENFE otras 10 idénticas, entre las que está las que conservan nuestros amigos de ARMF de Lérida. Ya en tiempos del Diésel han circulado las 319 en todas sus versiones y las 333, en autopropulsados están los TAF, TER, 591, 592.0, 592.2, 593 y 596, así como los 594 en pruebas. Las DT son muy comunes en esta línea en el tramo Teruel-Sagunto y viceversa.

       La última circulación entre Caminreal y Calatayud fue el automotor 590-162 el 15 -12-1984, este automotor iba recorriendo la línea, rescatando para el museo del ferrocarril todo lo susceptible de rescatarse, recuerdo haber visto en el museo de Delicias la campana de Daroca. 

       A los pocos años de construirse este ferrocarril, se construyó el Ferrocarril Minero de Sierra Menera, en vía métrica, que desde Santa Eulalia del Campo (Pk. 100,010) circulaba en paralelo hasta Sagunto aunque no admitia tráfico de viajeros, pues era transporte exclusivo de mineral de hierro procedente de las minas de Ojos Negros. En la década de los 70 se cierra este ferrocarril y se reconvierte en ancho ibérico el tramo Santa Eulalia del Campo- Montiel. Hoy día ha desaparecido este tráfico, si bien se aprovecha los primeros centenares de metros del ramal para abastecer a una cementera que allí hay de clinker procedente de Valencia. De Teruel a Castellón son numerosos los trenes de arcilla con destino a la industria cerámica.

      Saludicos. Mario Peñalosa.

Ferrocarril Central de Aragón

Carlos Sanz

   La idea del trazado que una Calatayud con Valencia por Teruel surge en 1869 y el primer proyecto se realiza en 1887. Con una subvención inicial de 17 millones de pesetas, la ejecución de obras sufre varios retrasos por la picaresca empresarial de aquella época.
   Finalmente se inician las obras por parte de una empresa de capital belga. En 1898 el fc llega de Sagunto a Segorbe y sucesivamente se van abriendo tramos. En 1901 se abre el tramo Puerto Escandón-Calatayud y entra en pleno funcionamiento en 1903 con el enlace al Grao de Valencia.
   Es una línea de orografía difícil en gran parte de su recorrido pero sorprendentemente, a pesar de ser una línea transversal que pasa por zonas poco pobladas y sin gran actividad económica, su buena gestión hace que sea una de las pocas líneas ferroviarias españolas que obtiene beneficios. Esto la lleva a su vinculación a la Compañía del Norte, quien la absorbe pero deja al Central de Aragón con una administración independiente hasta su integración en Renfe.
   En 1985 se cierra el tramo Caminreal-Calatayud por falta de rentabilidad, utilizando todos los trenes en la actualidad el directo de Caminreal a Zaragoza.

Datos estraidos de la web de la Asociación Turolense de Amigos del Ferrocarril, ( A.T.A.F.).

    Las primeras ideas se remontan a los años 1887 y 1888, pero hasta finales de siglo no se materializa el proyecto de la mano de un grupo de capitalistas belgas que invirtieron sin recibir ninguna subvención por parte de el estado. La línea es bastante rentable y en 1933 se construye un ramal de Caminreal a Zaragoza, para de establecer trenes directos de Valencia a Francia a través del recientemente inaugurado túnel de Canfranc. Norte ya es la accionista principal.

15-11-1888: Concesión de la línea al Crédit Général de Paris.

1894: Un grupo de capitalistas belgas compran la concesión, crean la Compañía y comienzan la construcción.

23-9-1902: Entra en servicio la totalidad de la línea.

2-4-1933: Entra en servicio el ramal de Caminreal a Zaragoza.

1-7-1941: Absorción por parte de RENFE.

Datos Obtenidos de la pagina Historia del Ferrocarril de Joan Pere Jové.

  El Central de Aragón visto desde Jerica 

por Jesus Monleón Peiró

Linea Férrea del Jiloca 

por David Sanchez desde Villanueva del Jiloca

La Mikado 2311 en la Estación de Jérica-Viver