Lineas del Tren. Número 290. 05-05-2003.   

  En 1941 Sncf construye Mikados de un nuevo tipo, denominado 1-4-1 P, evolución muy perfeccionada de la 1-4-1 C, pero aplicando plenamente las conclusiones de Chapelón, después de su éxito transformando antiguas Pacific en 2-4-0 A. Se construyeron 318 ejemplares, entre 1942 y 1952, periodo bastante largo debido a la Segunda Guerra Mundial. Eran máquinas compound, pero con los cilindros de baja interiores.

     En noviembre de 1944 una misión francesa fue a Estados Unidos para concretar el estudio y posterior encargo de una serie de locomotoras que pudiese solucionar el grave estado del parque de tracción francés por los destrozos ocasionados por el conflicto bélico. Muchas máquinas de destacadas series, como las Pacific tan variadas en la tracción gala; Montañas de varios tipos, Mikados de las que tantos ejemplares había, estaban fuera de servicio, cuando no irrecuperables y eso sin contar las destruidas por los bombardeos.

   Sncf buscaba una máquina sencilla, de fácil mantenimiento y, a la vez, potente para tráficos de mercancías y viajeros de no mucha velocidad. La industria francesa entonces no estaba en situación de fabricar series largas. Podía construir máquinas nuevas, pero no en gran número, y mucho menos, en poco tiempo, lo que era fundamental en ese momento. Sólo la potente industria norteamericana podía dar respuesta a estos requerimientos.

        La elección fue una Mikado, de tipo relativamente ligero para los parámetros yanquis. Las nuevas locomotoras denominadas 1-4-1 R eran de dos cilindros de simple expansión con ruedas motrices de 1.650 mm. de diámetro, con una superficie del emparrillado de 5’15 m cuadrados, pero con un timbre más bajo del habitual en los últimos modelos franceses: 15’5 kg/cm cuadrado, frente a 20 kg/cm cuadrado de las 1-4-1 P. Se encargaron 1.340 aunque sólo se recibirán 1.323, porque en una tempestad en el Atlántico Norte, se hundió un navío que transportaba 17 máquinas. En máquinas 1-4-1, esta Mikado ha sido el mayor pedido de la historia de un solo modelo, aunque en otros tipos, como la 0-5-0 rusa ó 1-5-0, locomotora de guerra alemana, se dieron cifras bastante superiores.

       La experiencia de la 1-4-1 R francesa resultó fundamental para que, dentro de las dimensiones y características españolas, Renfe pensara en la conveniencia de una máquina de vapor universal para líneas donde esta tracción seguiría predominando, pese a futuras electrificaciones.

      La Mikado española

  Los responsables técnicos del Departamento de Material y Tracción vieron en el tipo 1-4-1 la respuesta a sus proyectos. ¿Por qué no se siguió con el tipo Renfe en vez de experimentar con uno nuevo?.

   La 2-4-0 Renfe, de la que hasta 1953 se fabricaron 246 ejemplares, se convertiría -tras las de tipo 400 en sus subseries- en la construida en mayor número del ferrocarril español .

  Estaba ya muy experimentada cuando, en 1949, se hace el pedido de las Mikado. No fue una máquina que, en general, gozara de buena opinión entre los expertos ni, especialmente, entre el personal de tracción. La posición de su cuarto eje acoplado con una distancia sensible entre él y el tercero, para que la máquina sin un bisel posterior pudiese disponer de una caja de fuegos con una notable superficie de emparrillado, parece ser que afectaba mucho a la conservación de la vía por sus movimientos laterales de serpenteo.

        En el caso español, aún aprovechando la experiencia francesa con el tipo 1-4-1 se optó por la simple expansión, pues desde que se creó Renfe, sus responsables técnicos no fueron partidarios del compound o doble expansión. Sólo las Montañas de válvulas, 4068-4094, sería compound en viajeros y ningún tipo en mercancías o servicios mixtos. El argumento era que su mayor coste de mantenimiento no compensaba el ahorro de consumo de combustible; aunque Chapelón lo refutaba.

      El pedido era necesario hacerlo a empresas extranjeras. La industria europea estaba en ruinas por la II Guerra Mundial y era necesario acudir a la norteamericana lo que presentaba problemas políticos y técnicos, aunque ya se había suavizado algo el aislamiento del final de la guerra.
Las nuevas Mikado para España se encargaron el 18 de agosto de 1949 por un contrato entre Renfe y North British Locomotive y empezaron a entregarse en 1953. Responden inequívocamente a las locomotoras unificadas británicas y no a un modelo de los años 30 como se ha dicho. La cabina de las Renfe, con formas más cuadradas y algo menos estilizadas, es de factura similar.

Las Mikados resultaron máquinas sencillas de mantenimiento para los depósitos una vez subsanados los primitivos defectos. Buenas para mercancías y para viajeros a no mucha velocidad. Corrían bien a 70-80 km/h pero en trenes tipo 100 presentaban problemas.

      La cruceta va montada en un solo patín, en vez de dos como es habitual en locomotoras españolas modernas, como la Confederación. El ataque de la biela motora al tercer eje acoplado es similar y del mismo diseño que las 9-F inglesas, aún siendo ésta de cinco ejes acoplados. La chimenea de las de Renfe de escape simple es similar a las de las 1-3-0 de los tipos BR 4 y 3.

    En el aspecto estético eran máquinas logradas. A pesar de sus dimensiones medias, en comparación con los variados tipos de 2-4-1 españolas, o las 1-5-1, eran armoniosas bien conjuntadas con su ténder, cuya marquesina casi se unía con la de la locomotora, ambos bien proporcionados, lejos de la conjunción extraña que forman la sensación de armonía, potencia y poderío de una Confederación que, sin embargo, va unida a un ténder exiguo. La Mikado no ofrece la sensación masiva y pesada de una Renfe, pero estéticamente la supera exhibiendo un aire de modernidad con su línea esbelta y sencilla.

  En comparación con la 2-4-0 Renfe casi su contemporánea -su último ejemplar construido en 1953 y en plena producción en 1949- con diámetro de rueda motriz 1.630 mm, la Mikado tiene 1.560, diámetro muy conocido en España desde las 400 del Norte, pasando por las 2-4-0 Mastodonde, serie 300-3016, de tres cilindros en alta presión, las 2-4-0 serie 800 del Oeste, o las 2-4-0, compound, 4001-4045, con la misma numeración en Norte y en Renfe.

      Resulta difícil comprender cómo una Renfe con un aparato motor más antiguo y menos desarrollado y un diámetro de rueda superior tenga un esfuerzo de tracción mayor: 17.910 kgs frente a 14.790 kgs. Estaban timbradas a 17 kg/cm cuadrado con potencia de 2.550 CV y las Mikados a 15 kg/cm cuadrado y 2.000 CV. No existen datos exactos, pero se pueden cifrar en los cilindros unas potencias de en torno a 3.300 CV, la Renfe y 2.600 CV, las otras. La mayor potencia se explica por más alta presión de timbre de la caldera y más diámetro de cilindros, pero no así la tan sensible diferencia del esfuerzo de tracción con un diámetro de rueda inferior en la Mikado.

    Las máquinas construidas en Gran Bretaña, 25 unidades 2100, y toda la subserie española con materiales británicos, la subserie 1-4-1, 2200, o sea 125 máquinas llevan escape simple, cuando las ventajas del doble escape: mejora del rendimiento, potencia, consumo, menores contrapresiones, estaban muy demostradas. Las subseries 2300 y 2400 lo equiparán de fábrica y de allí salen fuelizadas. Cuestión importante la del escape, pero no fundamental. Si es sorprendente que máquinas entregadas en 1953 tuviesen la caldera timbrada a 15 kg/cm cuadrado, cuando la 4000 del Norte, y las 1300 de MZA, compound recibidas en 1913-14 -40 años antes- lo estaban a 16 kg/cm cuadrado. Además ¿por qué máquinas que de origen queman carbón como las subseries 2100 y 2200 no llevan de fábrica cargador automático?.

    En 1953, Renfe recibió autorización del Gobierno para el Plan Laboral, que en tracción, aparte del pedido de máquinas eléctricas, supuso el encargo a las constructoras nacionales de 117 Mikado, 10 Garrat doble Mikado, y 10 Confederación 2-4-2, con lo que las factorías nacionales tuvieron producción asegurada por años.

     En 1954 North British entrega de la 2115 a la 2125, final de primera subserie, la última el 28 de agosto de 1954. La Maquinista entrega de la 2117 a la 2220, núm. de fábrica 665-667, y de 2251 a 2260, núm. fábrica 680-689. Euskalduna de 2221 a 2230, 321-330. Macosa de 2241-2250, 123-132. La Babcob, de 2232 a 2240, 622-630 y 2271-2279, 631-639. Antes de terminar 1954 Euskalduna entrega las 2261 y 2262, 331 y 332. En 1955, construye las 2263-2270, 333-340 y las 2291-2295, 341-345. Macosa las 2281-2285, 133-137. La Maquinista las 2286-2290, 690-694. La Babcob las 2296-2300, 641-645.

La situación similar en la que, a finales de los años 1940, se encontraban el parque de material francés y el español, facilitó que Renfe optará por las máquinas 1-4-1 Mikado en base a la experiencia y resultados obtenidos en Sncf

      En 1956 empiezan a entregarse adaptadas para quemar fuel-oil, en vez de carbón, la subserie 2300, a la que además se dota de escape doble Kylchap, modificaciones que llevarán en adelante todas. Macosa entrega ese año las 2301-2312, núm. de fábrica 138-149. En 1957 y 1959 2313-2328, 152-167. La Maquinista en 1955 y 1956 las 2329-2340 y 2341-2356, 668-679 y 705-720. B&W en 1956 y 1958 las 2357-2384, 656-683. Y Euskalduna, en 1956, de la 2355 a 2358; en 1957, de la 2389 a la 2400; en 1958, la 2401 y 2402; en 1959, de la 2403 a la 2409. En 1960 de la 2410 a la 2417, en 1960. Los números de fábrica serían 346 a 378. En total 242 locomotoras entregadas a Renfe, desde las primeras de Macosa, no de North British, en 1953, a la 2417 de Euskalduna en 1960.

     Prácticamente en toda España prestaron servicio las Mikado, y en sus principales depósitos. Madrid-Atocha, Miranda de Ebro, Zaragoza Campo Sepulcro, León, Valladolid, Lérida. Resulta más sencillo decir dónde no estuvieron como el sureste español. Desde el comienzo remolcaron todo tipo de trenes, lo que puso de relieve sus insuficiencias en algunos servicios, para los que no estaban diseñadas, especialmente los de viajeros rápidos.

    Máquinas de buena aceleración por su diámetro de rueda, buenas en rampa, su capacidad de carga en mercancías, era en perfiles fáciles de 900 t. En rampas duras su carga era algo superior a la de la 1700 y las Montañas en expresos y rápidos.

     Entre El Escorial y La Cañada con rampa continua de hasta 21 milésimas, en la línea Madrid-Irún, con datos de un cuadro de cargas de 1954 y máquinas quemando carbón (al fuelizarse, se aumentaba la carga en torno al 10 por ciento), las 2-4-0, 4000 compound y las 1-4-1, 4500 Americanas tenían una carga con los trenes más rápidos de 260 t. Las 2-4-0 ex Miles de Oeste, 325 t. Las Montañas compound ex Norte, 360 t. Las Mikado de carbón, primera y segunda subserie, 370 t. Las 2-4-0 Renfe, 400 t. Comparativamente en ese trayecto y con ese tipo de tren, las eléctricas 7400, de 3.000 CV tenían 450 t.

  En un trayecto de perfil fácil, como Venta de Baños-Valladolid, de perfil fácil, con expresos y rápidos la carga de las 4000 y Mikados yankis era de 480 t. Las Montañas compound, 600 t. Las Mikados Renfe, 610 t. Y las 2-4-1, 2200 en ese mismo trayecto, 670 t. En este trayecto y con carbón, en mercancías, la carga máxima de las 4000 y Mikados ex Norte, era de 600 t. La de las Mikado Renfe, 800 t. La Renfe, 850 t y las 1-5-1 Santa Fé de 1200 t.

   Ante los repetidos problemas de las 1-4-1 para efectuar las marchas de las 2200, el conocimiento y el ingenio de un operario especializado del depósito de Zaragoza-Sepulcro, Francisco Andréu, hizo posible, con una serie de modificaciones, que las Mikado en el servicio de Madrid efectuaran la marcha de los trenes corriendo a 90 y 100 km/h y con su carga realizar la velocidad de las 241 F 2200.

  Las Mikados resultaron máquinas sencillas de entretenimiento para los depósitos una vez subsanados los primitivos defectos. Buenas para mercancías y para viajeros a no mucha velocidad. Corrían bien a 70-80 km/h pero cuando hacían trenes tipo 100 presentaban problemas.

   Entre Madrid-Alcázar de San Juan, en la línea de Andalucía y Levante, con un perfil variado de buenas alineaciones rectas, subidas de rampas largas, no muy duras, pero si continuadas en torno a las 8 y 10 milésimas, con trayectos descendentes, las Mikados nuevas, fuelizadas de origen, del depósito de Madrid-Atocha, remolcaban cargas de 500 t y hacían muchas veces el turno de las 2-4-1 F 2200, bastante más potentes, y con 1.750 mm. de diámetro de ruedas motrices. Con esos trenes era obligado para efectuar la marcha, alcanzar 90 y, a veces, 100 km/h, y la Mikado con esas cargas de 500 t, iba claramente forzada. Al llegar a 90 km/h especialmente con regulador cerrado se producía lo que maquinistas y fogoneros llamaban picar el ténder contra la máquina.

  Por las contrapresiones a regulador cerrado la locomotora no desahogaba bien y creaba perturbaciones en la marcha y fatiga de los mecanismos. A 100 km/h además de ir forzada, los continuos golpes por abalanzarse el ténder sobre la máquina, molestaban al personal de conducción. A regulador abierto, pese al escaso diámetro de ruedas motrices, los 80-90 km/h podían sostenerse si la máquina estaba bien.

  Las Renfe, las 2200 y la Confederación se retiraron, mientras las Mikados permanecían hasta el final de la tracción vapor, como ocurrió en Sncf con sus 1-4-1 R.

  Al aproximarse el fin del vapor las máquinas supervivientes podrían haber caído en un estado próximo al abandono, pero los depósitos que sirvieron los últimos días del vapor eran conocidos por su buen hacer. En 1975, orden cronológico en cerrar fueron Castejón de Ebro, en abril; Salamanca, mayo, y Ciudad Real, junio.

  Del último salió la máquina que simbólicamente daría fin a la tracción vapor en Renfe, la Mikado 1-4-1 F 2348, apagada por el Rey, entonces príncipe. Fue un acto con gran relieve en los medios de comunicación, aunque de forma discreta por un corto periodo y por problemas de tracción por falta de máquinas diésel, siguieron circulando Mikados de ese depósito.

   Son las Mikados las dueñas casi exclusivas de los trenes de tracción vapor actuales. Tres son las Mikado en orden de marcha que hay en España.

   Sobre pedestal o fijas hay varias más, o en magnífica disección como la del Museo Nacional de Ferrocarril, pero atendiendo a las que funcionan, son: la 1-4-1 F 2111, la última en ser objeto de una sensiblemente cuidada reparación en Monforte de Lemos, donde tiene su base. Otra es la 1-4-1 F 2346, Mikado de la tercera subserie. Por último la tercera es la 1-4-1 F 2413, construida por ‘Euskalduna’ en 1960.