Muchos jóvenes aficionados y entusiastas del ferrocarril y especialmente de la tracción vapor sólo han conocido en funcionamiento las Mikado.
        Actualmente hay en proceso de restauración varias locomotoras de vapor de otros modelos, como la Confederación, la 1700 y, próximamente, la Garrat doble Pacific. Algunas, en muy buen estado de marcha, cual la Garrat doble Mikado, o no tan bueno como la 1000 Oeste. Todas son máquinas superiores, en diferentes conceptos, a la Mikado, pero son los ejemplares supervivientes de ésta los que realizan, de forma abrumadora, los trenes remolcados con vapor.

     Contra una opinión generalmente extendida las primeras 1-4-1 no fueron Mikados, sino transformaciones experimentadas, realizadas en 1883, sobre una máquina con disposición de ejes 1-5-0, del ferrocarril norteamericano Leigh Valley. Una locomotora denominada Bee, construida en Pennsylvania en 1867 -uno de los primeros ejemplares mundiales con cinco ejes acoplados-, a la que se le suprimió el quinto eje motriz, sustituido por un bisel, resultando la primera 1-4-1 de la historia del ferrocarril.

    Más tarde, la mayor constructora mundial de locomotoras, Baldwin, fabricó desde origen las primeras 1-4-1 con tal disposición de ejes, que sorprendentemente verían eliminado el bisel trasero y serían 1-4-0.

      En 1893 la constructora Brooks construyó para el ferrocarril Chicago-Calumet cuatro máquinas 1-4-1, destinadas a funcionar, sin pasar por la fase de prototipos. Fueron las primeras 1-4-1 del mundo en servicio regular.

    Un periodista especializado de la época, Angus Sinclair, editor de Railway Locomotive Engineering, dio a las 1-4-1 la denominación ‘Calumet’. Otro escritor especializado Robert Grimshav en ‘Locomotive Catechism’, 1893, conferiría también la denominación ‘Calumet’ a las 1-4-1. Pero ese nombre no pasaría a la historia. En 1897 un hombre muy importante en la historia de la tracción, el ingeniero Samuel Vauclain, director de la poderosa Baldwin Locomotive Works, que llevaba construidas en esa época más de cinco mil locomotoras, conseguiría un pedido de 20 locomotoras del entonces novísimo tipo 1-4-1, para los cada vez más pujantes ferrocarriles del Imperio japonés, en plena expansión industrial.

        Con una mentalidad muy yanqui, conjugando la tecnología con las tácticas comerciales, halagó a los compradores japoneses otorgando a las nuevas máquinas el titulo Mikado, que se correspondía con el carácter autocrático y semidivino del emperador nipón. De esta forma confiaba, como sería, en aumentar considerablemente el número de los pedidos. Desde 1897 el nombre Mikado, eclipsó al original Calumet, y produciría la simbiosis válida hasta hoy, entre los conceptos Mikado y rodadura 1-4-1.

        La adopción de la rodadura 1-4-1 frente al muy experimentado tipo Consolidación 1-4-0, e incluso respecto a las 2-4-0, presentaba ventajas evidentes, entre ellas como pusieron de manifiesto sus constructores estadounidenses, la de poder circular con locomotora invertida en curvas de poco radio; lo que aportaba mayor seguridad frente a los descarrilamientos y más fiabilidad.

La denominación Mikado responde a un sistema de comercialización de Baldwin para el mercado ferroviario japonés

      En lo relativo a potencia, un cajón de fuegos más grande con mayor superficie de emparrillado aumentaba la potencia de la caldera y por tanto de la locomotora. Además el incremento en el peso del cajón de fuegos descansaba, en parte, en el bisel posterior, lo que permitía no aumentar mucho el peso por eje y no incidir negativamente sobre la vía.

    Extrañamente, en el ferrocarril español, antes de la creación de Renfe en 1941, sólo prestó servicio un tipo de Mikado. Fueron las bien conocidas 1-4-1, serie 4501-4555, de Norte.

    De forma abrumadora las compañías importantes: Norte, MZA, Andaluces, Oeste y, después Renfe, serían partidarias del 2-4-0, al punto de que puede decirse que representa el modelo básico en la tracción vapor en el siglo XX en España.

     ¿No habría sido más apropiado para nuestras líneas haber utilizado el modelo 1-4-1, que el 2-4-0? La inscripción en curvas parece más favorable, el bisel posterior permite disponer mayor superficie de emparrillado, aligerando el peso por eje, además de dar mejor calidad de suspensión. Por otra parte, cuando no se trataba de grandes velocidades las 1-4-1 podían realizar velocidades no sólo superiores a las 2-4-0, sino similares a las de las 2-4-1 en servicio en España, como las 1700 de MZA, o las Montañas del Norte. Por ejemplo las 1-4-1, serie Pt-31 y Pt-47 de los ferrocarriles polacos, de los años 30, 40 y 50 del pasado siglo con ruedas motrices de 1.850 mm con bisel Krauss, conjugado con el primer eje motriz, desarrollaban en servicio diario velocidades de 110-115 km/h.

    Es asunto conocido y tratado el de las circunstancias que obligaron a la Compañía del Norte a la adquisición de ese peculiar tipo de locomotora. A consecuencia de la I Guerra Mundial, las compañías ferroviarias españolas se vieron en la imposibilidad de recurrir a sus proveedores habituales europeos de material ferroviario y las constructoras españolas aún no habían alcanzado la dimensión suficiente que tendrían al comenzar y sobre todo a mediados de los años 20.

Norte tuvo que acudir a las constructoras estadounidenses para cubrir la falta de suministradores europeos que ocasionó la I Guerra Mundial

    Éstas con su gigantesca potencia industrial eran neutrales, ya que no entrarían en guerra contra Alemania y Austria-Hungria hasta 1917. Por su parte, la otra gran compañía española, MZA, también acudiría a los mismos constructores yanquis con el encargo de máquinas 2-3-1 Pacific y de tipo 2-4-0.

    No hubo dificultad ninguna por parte del constructor estadounidense en el suministro de un pedido de 55 locomotoras, cifra importante para el ferrocarril español, pero relativamente baja para la enorme capacidad de los fabricantes yanquis.

    No era la fabricación de una máquina inusual o poco corriente para los tipos del ferrocarril norteamericano, como había ocurrido con las 2-4-0, 1300 Compound de MZA, máquinas de diseño alemán y de construcción muy diferente a las concepciones de los tres mayores constructores, Alco, Baldwin, Lima.

   Las Mikados elegidas para Norte eran de tipo ligero, pues el pesado, con superiores prestaciones, por ejemplo las Mikado clase J del Luisville-Nashville, tenía una carga por eje de 28 toneladas, muy superior a lo permitido en Europea. Por tanto, salvo sencillas modificaciones como la forma de la chimenea, la máquina era fácil de construir. Algo similar a lo que supondría escoger hoy un tipo concreto de coche. Después, con la llegada de los tipos básicos de máquinas diésel, algo desconocido en Europa, pasaría algo similar.

En el ferrocarril español, antes de la creación de Renfe en 1941, sólo prestó servicio un tipo de Mikado, 1-4-1, serie 4501-4555, de Norte

   El genuino aspecto de esas máquinas era muy distinto de las europeas, con bastidor norteamericano de barras, gran distribuidor, cilindros salientes, bisel delantero y trasero, con bastidor abrazando al eje, peculiar de las máquinas americanas. Tenían una característica especialmente distintiva: el interior de su cabina, en la que el maquinista disponía de asiento, no de un simple taburete o banqueta.

   Era un asiento cómodo, pero además era forzoso estar sentado para conducir, ya que a peculiar disposición de la palanca del cambio de marchas y distribución, pero sobre todo del regulador obligaba a que el maquinista tuviese que efectuar cualquier movimiento de apertura o cierre del mismo con la mano izquierda o, a veces, con las dos manos, pero sentado. No hay duda de que esta forma de conducir, extraña en Europa, pero habitual en Estados Unidos desde mediados del s. XIX, ofrecía merecido descanso al maquinista, permitiéndole además más atención a la vía. El fogonero disponía de un asiento similar.

  El impacto en la época fue enorme. En España hasta la llegada de las eléctricas 7700 y 7800, mucho después, no tendría el maquinista comodidad semejante.

   Las máquinas eran de dos cilindros de simple expansión. Distribución cilíndrica, con un timbre de caldera muy normal en las máquinas norteamericanasde poco más de 180 libras por pulgada cuadrada, 12’7 kg/cm cuadrado. Timbre inferior a las españolas de la época. La superficie de parrilla era grande: 4’10 m cuadrado, la de calefacción de 220’70 m cuadrado. Y la del recalentador 59’40 m cuadrado. El diámetro de las ruedas motrices era de 1.560 mm.

        El diámetro de las ruedas motrices, de 1.560 mm, era similar al de las 400 de Norte, al de las 4000 compound, y al de las 2-4-0 Mastodonte de tres cilindros en alta, lo que le hacía una máquina de servicio mixto. Diámetro que sería mucho después el de las Mikado Renfe. Eran superiores a la 400, máquina excelente pero limitada, y construida con pequeñas modificaciones, como ligero aumento de la presión de timbre, bomba de alimentación y distribución por válvulas, de 1909 a 1943. Ninguna máquina en España fue construida durante un periodo de tiempo tan largo. En ello influyó su sencillo mantenimiento, economía de construcción y, en la postguerra, el desastroso estado del material, que obligó a una rápida construcción, dentro de las posibilidades limitadas de la industria nacional, aún siendo un tipo muy rebasado.

   A comienzos de los años 20, la 400 estaba superada. Se defendía bien en trenes de mercancías, pero su velocidad era insuficiente para viajeros, pues aunque su máxima era 90 km/h, sólo la alcanzaba alguna vez en pruebas, pero a más de 60 km/h iba forzada. Era apta, eso sí, para dobles tracciones a trenes de viajeros en rampa. Las nuevas 4500, sin ser máquinas planteadas para velocidad, eran muy superiores en este aspecto a las 400. Su potencia era 1.805 CV frente a los 1.373 CV de las 400, y el esfuerzo de tracción de 11.573 kg. Según lo establecido debían remolcar un tren de 300 t en rampa de 15 milésimas a 40 km/h.

   Las Mikados, desde sus comienzos, fueron asignadas a todo tipo de trenes: mercancías, rápidos, expresos y correos en línea donde no se exigían velocidades altas, por ejemplo en el difícil perfil de Madrid a Segovia, trayecto en el que fueron probadas remolcando en duras rampas, especialmente de Villalba a Otero-Herreros con curvas pronunciadas unidas a la pendiente, remolcando 250 t a casi 40 km/h. Según ha escrito el reconocido historiador del ferrocarril Fernando Fernández Sanz, el duque de Zaragoza, José Mencós y Rebolledo, que sería ingeniero jefe de tracción de Norte, emitió irónicamente un juicio adverso sobre sus condiciones de marcha: “No son americanas, se quedan en chalecos”.

      El duque de Zaragoza fue destacada figura de la tracción en Norte y en los primeros años de Renfe. Entusiasta de las máquinas compound, de su regularidad de marcha, su estabilidad y prestaciones, las Mikado le parecieron más rudas, peores corredoras y de mayor consumo. Frente al argumento de su mayor complejidad y alto coste de mantenimietno, esgrimía las prestaciones de las compound frente a la simple expansió, y que el ahorro económico en el consumo era superior a los costes de conservación. Una 1-4-1, 4500 de simple expansión era inferior en condiciones de marcha a una 2-4-0, 4000, o a una 2-3-1, 3000, ambas de cuatro cilindros. El duque mantendría una excelente relación con Andrés Chapelón al que admiraba profundamente y gracias a ese contacto fue posible terminada la Guerra Civil, la transformación y semichapelonización de la Montaña 4048, dando origen a la subserie 4068-4094 Renfe.

   A pesar de la similitud de cargas era evidente que con un mercancías se defendía mejor la Mikado que las compound. Según la opinión de maquinistas en trayectos tan dispares como el de Valencia-Castellón-Tarragona, o Monforte de Lemos-Lugo-A Coruña, o Vigo-Pontevedra-La Coruña ya en tiempos de Renfe, las máquinas tenían buena aceleración, se defendían bien en rampas, y a velocidades de 70-80 km/h hacían correctamente las marchas establecidas. Pese los años transcurridos desde su puesta en servicio, el asiento para que el maquinista pudiese efectuar la conducción siguió siendo elemento único en la tracción vapor.

   1965 y 1966 se retiraron del servicio, quedando una la 1-4-1.2002 destinada al Museo Nacional del Ferrocarril apartada en Majarabique, Sevilla.